News

De Belgische Carla Debart staat in Zeebrugge aan het hoofd van de containerterminal van Cosco. Die Chinese zeevaartgroep bouwt de haven uit tot een schakel in de nieuwe Zijderoute van de Chinese overheid. ‘De Chinezen zijn nog ambitieuzer dan ik.’

‘Privéterrein, hier heb ik het voor het zeggen.’ Het kaartje op haar bureau laat er geen twijfel over bestaan. Carla Debart, die in Zeebrugge de containerterminal van de Chinese scheepvaartgroep Cosco runt, laat niet met zich sollen. Dat is ook nodig.

Toen de Chinese gigant eind 2017 de terminal van de Deense mastodont Maersk volledig overnam – tot dan had Cosco een minderheidsbelang – ging een cultuurschok door de organisatie. ‘Ik heb toen pittige gesprekken gehad’, zegt Debart, die ook onder de Denen de terminal mee uitbaatte. ‘Maersk heeft een vlakke organisatie. Bij een Chinees bedrijf is hiërarchie heel belangrijk en heel expliciet. Europeanen zijn gewoon te overleggen. Wij willen dat beslissingen door zoveel mogelijk mensen worden gedragen. Als in China beslissingen worden genomen, worden die doorgevoerd. Punt.’

‘Bepaalde grenzen wilde ik niet overschrijden. Ik heb toen duidelijk gezegd wat onze waarden, onze stijl en onze manier van communiceren waren. We hebben die zelfs in het Chinees vertaald. Via via kreeg ik toen te horen: weet wat je aan het doen bent, want voor hetzelfde geld mag je opkrassen. Maar ik ben ervoor gegaan en dat is uiteindelijk geapprecieerd.’

Debart mocht blijven – heel on-Chinees – maar kreeg wel een ‘oeil de Moscou’ naast zich, een Chinees die onder Maersk ook al op de terminal werkte. ‘We werken goed samen. Hij doet de communicatie richting China. Hij kent daar de ingangen. Hij weet hoe hij beslissingen moet aankaarten. Ik run de terminal. Een vrouw aan het hoofd van een bedrijf is voor Chinezen geen issue. We hebben elk onze specifieke taken en het werkt. Tot tevredenheid van beide partijen.’

‘Op het hoogste niveau heeft China heel goed begrepen dat als je zaken wil doen in Europa, je dan ook de Europese manier van werken moet overnemen. Ik zie meer openheid in hun zakendoen, hun communicatie en de manier waarop ze veiligheid aanpakken. Tien jaar geleden was dat niet zo.’

Overheidsbedrijf

In 2009 telde Zeebrugge nog drie containerterminals, die op hun top meer dan 2,5 miljoen containers per jaar behandelden. Maar de economische crisis en de consolidatie in de scheepvaart, waardoor rederijen kosten gingen besparen, beslisten er anders over. Nu blijft aan de Belgische kusthaven nog één containerterminal over: die van Cosco, goed voor amper 400.000 containers. Een peulschil in vergelijking met de 10 miljoen van Antwerpen.

Carla Debart

Carla Debart (1969) heeft een diploma boekhouding en taxconsulting.

Ze werkte zeven jaar als accountant bij J. Van Breda, negen jaar als financieel manager bij Det Norske Veritas en vier jaar als financieel directeur bij Ethnicraft. In 2010 werd ze financieel directeur bij APMT Terminals, de containerterminaldochter van Maersk, in Zeebrugge. Daar werd ze in 2014 CEO. De Zeebrugse terminal werd eind 2017 overgenomen door het Chinese Cosco.

Cosco

Cosco is een miljardenbedrijf met hoofdkwartier in Peking. Het is een van de grootste scheepvaartgroepen ter wereld en wordt gecontroleerd door de Chinese overheid. Zeven van haar dochters zijn beursgenoteerd. De groep heeft een vloot van meer dan 1.100 schepen: tankers, bulk- en containerschepen. Haar containerrederij is een van de grootste ter wereld.

De Cosco-schepen – de grootste containerschepen kunnen meer dan 21.000 containers aan boord nemen – lopen wereldwijd meer dan 1.000 havens aan, waaronder Zeebrugge en Antwerpen.

Cosco heeft ook een dochter die wereldwijd containerterminals uitbaat. Een ervan ligt in Zeebrugge. In 2016 kocht Cosco de volledige haven van Piraeus.

Maar de ambities van de Chinezen zijn steil. Cosco spaart kosten noch moeite om de terminal zijn vroegere elan terug te geven. Debart: ‘De Chinezen willen Zeebrugge uitbouwen tot een strategische hub in hun Zijderoute. Zeebrugge moet het Piraeus van Noordwest-Europa worden. In Griekenland kochten ze de volledige haven. Daarna gingen ze op zoek naar een containerterminal in Noord-Europa. In Antwerpen en Rotterdam was geen plaats, waardoor ze dan maar de terminal van Maersk overnamen. De Denen beslisten zich in West-Europa te focussen op één haven, Rotterdam, waar ze een dure, volledig geautomatiseerde containerterminal hadden gebouwd.’

Cosco investeert 10 miljoen euro in het verhogen van de kranen en wil de capaciteit van de terminal opkrikken van 1,2 naar 2 miljoen containers. Daarvoor zijn nog eens ettelijke tientallen miljoenen nodig. Debart: ‘Ik denk niet dat we met 50 miljoen euro toekomen. Het voordeel van grote Chinese aandeelhouders is dat ze geld hebben. Maar voor ze investeren, moet je wel een serieuze businesscase hebben. Anders lukt het niet. Dat Cosco een overheidsbedrijf is, voel je niet. Het is heel businessgefocust.’

De inspanningen van Cosco werpen hun vruchten al af. Sinds vorige maand doet een tweede wekelijkse containerdienst van en naar het Verre Oosten van Ocean Alliance Zeebrugge aan. Dat is een wereldwijde rederijalliantie waarin ook Cosco participeert. De schepen die Zeebrugge aanlopen, zijn mastodonten die tot 21.200 containers aan boord kunnen nemen. Aan die nieuwe dienst zijn ook drie feederdiensten gekoppeld: naar Bilbao, Sint-Petersburg en Dublin, allemaal Cosco-gelinkt. Cosco baat net als Maersk een van de grootste containerrederijen ter wereld uit.

Die tweede maritieme lijn zal onze terminal een enorme boost geven’, zegt Debart, die voor dit jaar op een overslag van 650.000 containers mikt. ‘In mijn businessplan stond dat ik binnen vijf jaar 2 miljoen containers wilde halen. De reactie vanuit China: het moet binnen drie jaar. Blijkbaar zijn ze nog ambitieuzer dan ik (lacht).’

Debart is ervan overtuigd dat het mogelijk moet zijn jaarlijks te verdubbelen. Tegen 2020 wil ze met haar terminal winstgevend zijn. ‘In China hoopt men dit jaar (lacht).’

Aanzuigeffect

Critici stellen dat de Chinese president Xi Jinping met zijn Belt and Road-project, zijn nieuwe Zijderoute, de wereld economisch aan het inpakken is om zijn Chinese invloed te vergroten. Kloppen de clichés?

Debart: ‘Je mag niet naïef zijn als je samenwerkt met China. Je moet je ogen openhouden. Tegelijk creëren investeringen van Chinese bedrijven ook opportuniteiten. Ze hebben vaak de middelen en het geduld die Europese spelers niet hebben. Iedereen weet dat de containerterminal van Zeebrugge zonder de Chinezen niet meer zou bestaan. Zonder hen was Zeebrugge op containervlak einde verhaal.’

In Griekenland was er hevig protest toen de Chinezen de haven van Piraeus kochten. In Zeebrugge verliep de overname geruisloos, mogelijk omdat Cosco al lang een minderheidsbelang in de terminal had. Debart: ‘Een haven is natuurlijk nog iets anders dan een terminal. Havens zijn toegangspoorten. Toen Cosco Pireaus overnam, dacht iedereen dat de tewerkstelling daar zou wegvallen en alles Chinees zou worden. Niets is minder waar. Er is tewerkstelling bijgekomen en er werd geïnvesteerd.’

Volgens Debart creëert Cosco dat aanzuigeffect ook in Zeebrugge. Lingang, een vastgoedbedrijf in handen van de stadstaat Shanghai, besliste vorig jaar 85 miljoen euro te investeren in Zeebrugge om er logistieke infrastructuur uit te bouwen. ‘Ze hebben dat alleen gedaan omdat Cosco Zeebrugge koos als Europees platform. Voor Zeebrugge is dat heel belangrijk want zo wordt de lading hier verankerd. De opleving van de containers is goed voor veel sectoren in en rond de haven.’

Waarom zou Cosco slagen in Zeebrugge terwijl Maersk, toch ook een wereldspeler, mislukte? Debart: ‘Zeebrugge kon in de structuur van Maersk, dat ook zijn dure terminal in Rotterdam moest laten renderen, nooit succesvol worden. Voor Cosco is Zeebrugge de hub van Noordwest-Europa, maar dan zonder congestieproblemen of wachttijden voor schepen. Cosco investeert op lange termijn.’

Red Bull

Heeft Cosco de ambitie om met Zeebrugge, dat is uitgegroeid tot de grootste auto-overslaghaven van Europa, Antwerpen of Rotterdam naar de kroon te steken wat containers betreft? ‘We zullen nooit zo groot worden als Antwerpen en Rotterdam. Zij zijn de Coca-Cola en de Pepsi in hun sector. Maar wij willen niet River Cola worden, de kleine derde speler. We willen een eigen spel ontwikkelen en met onze eigen troeven naar buiten komen. Noem ons gerust de Red Bull.’

Als containerhaven zullen we nooit zo groot worden als Antwerpen en Rotterdam. Zij zijn Coca-Cola en Pepsi. Maar wij willen geen River Cola worden.

CARLA DEBART

TOPVROUW VAN DE CONTAINERTERMINAL COSCO

Over de aangekondigde samenwerking tussen Antwerpen en Zeebrugge is Debart niet echt optimistisch. ‘Ik zie niet veel gebeuren. Het blijft een moeilijk verhaal. Ik zou het een goede zaak vinden mocht er een gezamenlijke aansturing komen die beide havens aanvullend kan doen samenwerken. Maar ik denk dat we te veel concurrenten zijn. Voor Antwerpen zijn wij nog te veel River Cola.’

Of het leuker werken is bij een Chinees bedrijf dan bij een Deens? Debart, die ondertussen Chinees studeert: ‘Het is leuker werken voor een terminal met toekomst. Het is anders, maar ik amuseer me. Als ik het niet meer leuk vind, stop ik ermee’.

 

************************************************************************************************************************************************************************************

Carla Debart leads the Cosco container terminal in Zeebrugge. This Chinese shipping group is expanding the port into a link in the new Silk Route of the Chinese government. “The Chinese are even more ambitious than me.”

“Private property, here I’m in charge.” The business card on her desk leaves no doubt about it. Carla Debart, who runs the container terminal of the Chinese shipping group Cosco in Zeebrugge, is not going to let her fool. That is also important.

At the end of 2017, when the Chinese giant completely took over the terminal from the Danish mastodon Maersk – until then, Cosco had a minority interest – a culture shock went through the organisation. “I had some tough conversations then”, says Debart, who also operated the terminal among the Danes. “Maersk has a flat organisation. At a Chinese company, hierarchy is very important and very explicit. Europeans can simply be consulted. We want decisions to be supported by as many people as possible. When decisions are made in China, they are implemented. End of story.”

“I didn’t want to cross certain limits. I clearly stated what our values, style and way of communicating were. We even translated this into Chinese. I was told from hearsay: know what you are doing, because you can get sacked for the same thing. But I went for it and that was eventually appreciated.”

Debart was allowed to stay – very un-Chinese – but got a Chinese beside her who already worked at the terminal under Maersk. “We work well together. He does the communication to China. He knows the entrances there. He knows how to raise decisions. I run the terminal. A woman at the head of a company is not an issue for Chinese people. We each have our specific duties and it works. To the satisfaction of both parties.”

“At the highest level, China has understood very well that if you want to do business in Europe, you must also adopt the European way of working. I see more openness in their business, their communication and the way they approach safety. Ten years ago that was not the case.”

Government company

In 2009, Zeebrugge had three container terminals, handling more than 2.5 million containers a year at its top. But the economic crisis and the consolidation in shipping, which caused shipping companies to cut costs, decided otherwise. Now only one container terminal remains at the Belgian coastal port: the one from Cosco, good for up to 400,000 containers. Peanuts compared to Antwerp’s 10 million.

Carla Debart

Carla Debart (1969) has an accounting and tax consulting degree. She worked for seven years as an accountant at J. Van Breda, nine years as a financial manager at Det Norske Veritas and four years as a financial director at Ethnicraft. In 2010 she became financial director at APMT Terminals, Maersk’s container terminal subsidiary, in Zeebrugge. She became CEO there in 2014. The Zeebrugge terminal was taken over by the Chinese company Cosco at the end of 2017.

Cosco

Cosco is a billion-dollar company with its headquarters in Beijing. It is one of the largest shipping groups in the world and is controlled by the Chinese government. Seven of her subsidiaries are listed on the stock exchange. The group has a fleet of more than 1,100 ships: tankers, bulk and container ships. Its container shipping company is one of the largest in the world.

Cosco ships – the largest container ships can take more than 21,000 containers on board – berth in more than 1,000 ports worldwide, including Zeebrugge and Antwerp.

Cosco also has a subsidiary that operates container terminals worldwide. One is in Zeebrugge. Cosco bought the entire port of Piraeus in 2016.

But the ambitions of the Chinese are steep. Cosco spares no effort to give the terminal its former eagerness. Debart: “The Chinese want to develop Zeebrugge into a strategic hub in their Silk Route. Zeebrugge must become the Piraeus of North-West Europe. In Greece they bought the entire port. Then they went looking for a container terminal in Northern Europe. There was no place in Antwerp and Rotterdam, so they took over the Maersk terminal. The Danes decided to focus in Western Europe on one port, Rotterdam, where they had built an expensive, fully automated container terminal.

Cosco is investing 10 million euros in raising the cranes and wants to increase the capacity of the terminal by 1.2 to 2 million containers. Therefore, several tens of millions are needed. Debart: “I don’t think we will have enough with 50 million euros. The advantage of major Chinese shareholders is that they have money. But before they invest, you must have a serious business case. Otherwise it will not work. You don’t feel that Cosco is a government company. It is very business-focused.”

Cosco’s efforts already pay off. Since last month, a second weekly container service from Ocean Alliance has been set up from the Far East to Zeebrugge and vice versa. This is a worldwide shipping company alliance in which Cosco also participates. The ships that berth at Zeebrugge are mastodons which can take up to 21,200 containers on board. Three feeder services are also linked to this new service: Bilbao, St Petersburg and Dublin, all Cosco-connected. Just like Maersk, Cosco operates one of the largest container shipping companies in the world.

“That second maritime line will give our terminal a huge boost”, says Debart, who is aiming for a throughput of 650,000 containers this year. “My business plan stated I wanted to achieve 2 million containers within five years. The reaction from China: it must be done within three years. Apparently they are even more ambitious than me (laughs).”

Debart is convinced that it should be possible to double annually. By 2020, she wants to be profitable with her terminal. “In China they already hope this year (laughs).”

Pull effect

Critics state that Chinese President Xi Jinping with his Belt and Route project, his new Silk Route, is packing the world economically to increase his Chinese influence. Are these cliches correct?Debart: “You cannot be naive if you collaborate with China. You have to keep your eyes open. At the same time, investments by Chinese companies also create opportunities. They often have the resources and patience that European players do not have. Everyone knows that without the Chinese the Zeebrugge container terminal would no longer exist.”

In Greece there was fierce protest when the Chinese bought the port of Piraeus. In Zeebrugge, the takeover was silent, possibly because Cosco had a minority interest in the terminal for a long time. Debart: “A port is of course something else than a terminal. Ports are entry gates. When Cosco took over Pireaus, everyone thought that employment would fall and everything would become Chinese. On the contrary. Employment has been raised and investments have been made.”

According to Debart, Cosco is also creating this pull effect in Zeebrugge. Lingang, a real estate company owned by the city state of Shanghai, decided last year to invest 85 million euros in Zeebrugge to develop logistics infrastructure. “They only did that because Cosco chose Zeebrugge as European platform. That was very important for Zeebrugge because this is how the cargo is anchored here. The revival of the containers is good for many sectors in and around the port.”

Why would Cosco succeed in Zeebrugge while Maersk, also a global player, failed? Debart: “Zeebrugge could never be successful in the structure of Maersk, which also had to make its expensive terminal in Rotterdam work. For Cosco, Zeebrugge is the hub of Northwestern Europe, but without congestion problems or waiting times for ships. Cosco invests in the long run. “

Red Bull

Does Cosco have the ambition with Zeebrugge, which has become the largest car transhipment port in Europe, to conquer with Antwerp or Rotterdam? “We will never be as big as Antwerp and Rotterdam. They are the Coca-Cola and the Pepsi in their sector. But we don’t want to become River Cola, the little third player. We want to develop our own strategy and show our own assets. Call us Red Bull. “

CARLA DEBART

CEO OF THE CONTAINER TERMINAL COSCO

Debart is not really optimistic about the announced cooperation between Antwerp and Zeebrugge. “I don’t see much happening. It remains a difficult story. I think it would be a good thing if there would be joint management that allow both ports to collaborate. But I think we are too much competitors. We are still too much River Cola for Antwerp.”

Is it more fun to work at a Chinese company than at a Danish? Debart, who is now studying Chinese: “It is more fun working for a terminal with a future. It’s different, but I’m having a good time. If I no longer like it, I will stop. “

freely translated